В июле 2022 года сотрудники московского аэропорта Внуково обнаружили в багаже одного из пассажиров необычный предмет — оборудование, которое инженеры называют «инерциальным эталонным блоком данных о воздухе» (ADIRU). Согласно документам, которые позже были оформлены таможенниками, вес изделия составлял 11 кг, а стоимость — 40 000 долларов. Он предназначался для S7, второй по величине российской авиакомпании. Источник: FT
Это не единичный случай. К концу 2022 года еще 10 ADIRU, отправленных в пассажирском багаже, и предназначенных для S7, были отражены в таможенных декларациях в московских аэропортах.
Использование багажа — яркий пример нестандартных маршрутов поставок, на которые вынуждены опираться российские авиакомпании после февраля 2022 года. Подвергшись масштабным санкциям и экспортному контролю, они были вынуждены изобретать новые способы получения комплектующих, чтобы поддерживать самолеты в воздухе.
Пока мало признаков того, что санкции существенно нарушили авиасообщение внутри России. Данные британской компании Cirium показывают, что количество часов полета находится примерно на том же уровне, что и до начала войны в Украине.
Однако данные, собранные FT, показывают, что за последние два года резко сократилось количество компонентов, поступающих в Россию.
Используя данные российской таможни, полученные от профессора бизнес-школы IE в Мадриде Максима Миронова, консалтинговой компании по управлению рисками Corisk и коммерческих источников, FT удалось проанализировать поток комплектующих в Россию.
Эти данные, которые российские власти продолжают собирать, но которые не предназначены для публикации, последовательно демонстрируют обвальное падение объемов импорта как по отдельным компонентам, так и по российскому авиационному сектору в целом.
Российские авиакомпании частично восполнили этот дефицит за счет использования разветвленной сети компаний-однодневок.
Легендарный аэрокосмический сектор страны, изобилующий такими известными именами, как «Сухой», «Туполев» и «Ильюшин», в настоящее время зависит от ряда мелких кустарных поставщиков, многие из которых базируются в ОАЭ.
Россия также предпринимает шаги для продления срока службы деталей иностранного производства. Бывший пилот «Аэрофлота» Андрей Литвинов, вышедший на пенсию после 40-летней работы, сказал FT: «Возьмем, к примеру, Superjet 100. Предполагается, что он сделан из российских деталей, но фильтры… французские. И когда они засоряются, их нужно менять. Но из-за санкций их теперь снимают, чистят и ставят на место».
Опасения по поводу безопасности российских авиакомпаний растут. Международная организация гражданской авиации в 2022 году поставила России «красный флаг» за несоответствие критериям «летной годности».
Ян-Арвед Рихтер, основатель независимой компании Jacdec, занимающейся вопросами авиационной безопасности, говорит, что отмечает рост числа инцидентов в России, но он может быть объяснен улучшением системы сбора данных. Первым эффектом санкций, по его словам, будет рост проблем с надежностью и отмена рейсов, «а не угроза безопасности полета».
Индустрия технического обслуживания самолетов обширна, глубока и сложна. По оценкам мичиганской консалтинговой компании AeroDynamic Advisory, мировые авиакомпании тратят 45 миллиардов долларов в год на запасные части.
Но в то время, как владелец самолета должен быть в состоянии отчитаться о том, откуда взяты детали, и использовать только сертифицированные запчасти, от производителей не требуется отслеживать, куда поступает продукция. После обслуживания и сертификации детали могут быть восстановлены на других самолетах. Вышедшие из эксплуатации самолеты также могут быть разобраны на запчасти.
По словам главы компании AeroDynamic Advisory Кевина Майклса, «огромное количество запасов разбросано по всему миру в самых разных местах».
Turboshaft, скромное предприятие в Эмиратах, зарегистрированное на складе в аэропорту Шарджа, является микрокосмом того, как Россия получает запчасти. Компанией управляет Тимур Бадр, 39-летний российский любитель тренажерных залов. Он родился в Астрахани, но с детства живет в Дубае.
Согласно таможенным данным, компания Turboshaft не значилась в списке поставщиков S7 в течение года, предшествовавшего полномасштабному конфликту. Впервые Turboshaft выступила в этом качестве в мае 2022 года, когда поставила стальной поворотный клапан и уплотнительное кольцо для смыва в туалете Airbus. Через несколько недель компания уже отправляла чувствительную электронику в багаже. Всего с начала войны Turboshaft поставила S7 товаров на $1,5 млн, согласно таможенным документам.
Представитель Бадра сообщил FT, что был поставщиком S7 до начала конфликта, но прекратил продажу деталей в Россию в феврале 2022 года. Он добавил, что Turboshaft «осведомлена о режиме международных санкций и уважает его».
Импровизированный импорт ADIRU является частью более широкой картины. До февраля 2022 года, согласно таможенным документам, 45% компонентов американского производства для компании S7 поступали из США напрямую. Такой же объем американских товаров шел через Францию, Германию, Великобританию и Нидерланды.
Сейчас менее 3% товаров поступают из этих стран. Около десятой части идет из Китая, пятая часть — с Мальдивских островов, еще пятая — из Турции и треть — из ОАЭ. В большинстве случаев они проходят через компании, похожие на Turboshaft.
ОАЭ являются центральным узлом в этой торговле по вполне понятной причине. Эмираты давно считаются ключевым местом для транснациональных контрабандных сетей, которые поставляют запчасти для самолетов в Иран, чья авиационная промышленность вынуждена бороться с различными режимами санкций с 1979 года.
Напомним, в иностранных самолетах, используемых «Аэрофлотом», из-за сложностей с заменой тормозов, возникших из-за санкций, разрешили временно деактивировать их.
Ранее Россия вынуждена разбирать несколько самолетов, чтобы собрать один рабочий из-за санкций.
Сообщалось, что авиакомпания «Россия» отправит пилотов на простой, чтобы сэкономить запчасти на самолеты Airbus.
Только главные новости в нашем Telegram, Facebook и GoogleNews!
Tweet