Путинский режим объявил о победе над западными санкциями и теперь планирует постоянно противостоять им с помощью программ импортозамещения. Нигде это не видно лучше, чем в авиации, где государство заявляет, что произведет более тысячи новых самолетов, чтобы заменить иностранные лайнеры, на которых уже давно летают российские авиакомпании. Но у этой смелой идеи авиационной автаркии [автаркия — замкнутая политическая и экономическая система, которая развивается, по сути, без связей с другими странами] мало шансов на успех. Источник: Wilson Center
Читайте также: Российская авиация находится на грани коллапса из-за санкций — разведка
До сих пор путинскому режиму удавалось противостоять авиационным санкциям с помощью двухсторонней стратегии.
Во-первых, российские авиакомпании незаконно держали около 400 иностранных самолетов — в основном Airbus и Boeing — которые принадлежали иностранным лизинговым компаниям.
Во-вторых, государство финансировало иски об урегулировании споров с целью приобретения некоторых из этих самолетов, чтобы авиакомпании могли летать на них за границу без риска повторного изъятия.
На сегодняшний день таким образом было законно приобретено около 170 самолетов, и Министерство транспорта недавно запросило дополнительные средства для продолжения урегулирования претензий по оставшимся 230 лайнерам.
Следующий вопрос — как долго российские авиакомпании смогут продолжать летать на своих иностранных самолетах. Безопасность снизилась гораздо меньше, чем прогнозировалось. Но в отсутствие запасных частей, обновлений программного обеспечения и тщательного технического обслуживания иностранными поставщиками у российских авиакомпаний есть около двух лет, прежде чем им придется сажать Airbus и Boeing на капитальный ремонт с использованием запасных частей сторонних производителей.
Предвидя окончательный отказ от иностранных самолетов, путинский режим приступил к реализации масштабной программы по созданию полностью российских лайнеров. Эта программа обещает независимость от западных технологий и лизинговых компаний, но свидетельствует об успехе санкций и фундаментальных слабостях государственного потенциала.
Программа, объявленная в июне 2022 года, предусматривает, что к 2030 году государственный промышленный конгломерат «Ростех» должен произвести 1036 самолетов с использованием только российских комплектующих.
В январе 2024 года государство выделило 283 миллиарда рублей (3,1 миллиарда долларов) на финансирование производства 609 самолетов и обозначило приоритет среднемагистральных самолетов в общем плане производства.
До введения санкций российские производители выпускали небольшое количество узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов, таких как МС-21 и Superjet-100 (SSJ-100) с западными компонентами. В 2021 году было произведено двенадцать SSJ-100, а в следующем году — десять.
Среди самолетов, которые должны были заменить Boeing и Airbus, план предусматривал производство в 2023 году трех среднемагистральных самолетов Ту-214 и двух Superjet-NEW (Superjet-100 с полностью российскими комплектующими). Ни один из этих самолетов не был построен. Более того, государственная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) не смогла выпустить ни одного пассажирского самолета в 2023 году.
Совсем недавно ОАК допустила дальнейшую задержку до двух лет по выпуску МС-21, SSJ-NEW и Ту-214, а также небольших ближнемагистральных самолетов, таких как Ил-114 и «Байкал».
Переход к полному импортозамещению оказывается сложным, что делает невозможным выполнение ранних целей производственного плана. Лишив Россию доступа к западным технологиям, имеющим решающее значение для производства, санкции успешно остановили производство.
Российские производители будут выпускать в лучшем случае некачественные самолеты, которые летают по более коротким маршрутам, расходуя больше топлива.
При нынешних темпах ОАК вряд ли произведет больше десятка или демонстрационных узкофюзеляжных самолетов до 2030 года. Возможно, ему удастся выпустить более простые самолеты, такие как «Байкал», но государственные вливания в размере 283 миллиардов рублей не направлены на его производство или производство двух других ближнемагистральных самолетов.
Поскольку ОАК, скорее всего, не сможет в ближайшее время выполнить годовые планы, российским авиакомпаниям придется довольствоваться устаревшими иностранными самолетами и приобретать запчасти у третьих лиц. Путин признал это во время телефонного разговора в декабре 2023 года, в ходе которого он похвалил план импортозамещения, но добавил, что правительство продолжит выкупать нелегально принадлежащие ему иностранные самолеты.
Вместо того, чтобы производить новые самолеты, непосредственная цель государственного плана развития производства — политический театр. Вливание 283 миллиардов рублей должно было показать общественности перед президентскими выборами, что путинский режим серьезно настроен на обеспечение безопасности коммерческой авиации и создать ощущение нормальности в разгар военного конфликта.
В долгосрочной перспективе производственный план, скорее всего, приведет к дальнейшим перекосам в российской политической экономике. К ним относятся коррупция, секретность, технологически отсталые самолеты и еще больший контроль государства над коммерческой авиацией.
283 миллиарда рублей помогут «Ростеху» поддерживать работу государственных дочерних компаний, таких как Объединенная двигателестроительная корпорация, в условиях мягких бюджетных ограничений и выгодных контрактов, которые сейчас не испытывают никакой конкуренции со стороны западных фирм. Руководители будут присваивать себе долю средств, а путинский режим будет закрывать на это глаза, пока все остаются лояльными.
Если план развития производства будет и дальше буксовать, у государственных производителей появится больше стимулов держать свои неудачи в секрете. Например, в 2023 году Уральский завод гражданской авиации скрывал перерасход средств на «Байкал». Когда новость о 48-процентном увеличении расходов была наконец обнародована, уполномоченный Путина по Дальневосточному региону Юрий Трутнев был возмущен и заявил: «Наши люди такие, они не любят делиться информацией».
Пока что путинский режим позволяет российским деловым СМИ достаточно открыто сообщать об авиационной отрасли страны по таким вопросам, как запасные части и безопасность, государственные субсидии и недостатки производства. Но если коммерческие полеты станут еще более опасными, а производственный план останется невыполненным, правительство, скорее всего, ограничит доступ общественности к информации об авиакомпаниях и долгосрочных планах по их поддержке.
Как показывает историк экономики Марк Харрисон в своей недавней книге «Секретный Левиафан», секретность в советскую эпоху значительно снижала потенциал государства во многих областях, включая производство. Постсоветские автократы сталкиваются с аналогичным компромиссом «секретность/потенциал», а новые методы дезинформации еще больше подрывают потенциал.
Пытаясь возродить автаркическую авиационную промышленность Советского Союза, путинскому режиму будет трудно избежать аналогичного сокращения мощностей.
Что касается российской коммерческой авиации, то урок для Запада заключается в том, что нужно играть в долгую игру. На коротком отрезке времени у России есть эффективные инструменты для ослабления санкций, но в долгосрочной перспективе она столкнется со структурными препятствиями и отсутствием западных технологий, и оба фактора приведут к деградации этого сектора экономики. Главный вопрос в том, смогут ли США и их союзники продолжать давление, обеспечивая соблюдение санкций.
Читайте также: Габон стал крупнейшим поставщиком запчастей для российских самолетов
Только главные новости в нашем Telegram, Facebook и GoogleNews!
Tweet