Веб-ресурс Mil.Press FlotProm опубликовал материал «Невечный двигатель: как промышленность и ВМФ ищут выход из дизельного кризиса» о проблемах российского военно-морского дизелестроения. В материале говорится, что 2017 год запомнился рядом новых провалов в российском кораблестроении и продолжением старых долгоиграющих историй. Немалая часть срывов сроков связана с корабельными силовыми установками: поломкой, несвоевременной поставкой дизельных и отсутствием российских газотурбинных двигателей для ВМФ. Редакция Mil.Press FlotProm проанализировала действия госзаказчиков и промышленности РФ по выходу из дизельного кризиса.
Создание в 2007 году Объединенной судостроительной, годом позже – Объединенной двигателестроительной корпорации, а также отраслевая тенденция на объединение предприятий в холдинги и финансово-промышленные группы («Трансмашхолдинг», «Группа ГАЗ», «Евротрейд» и др.) позволило говорить о формировании единого подхода к корабельному двигателестроению. Координация между Минпромторгом, Минобороны, ВМФ, корпорациями, КБ, верфями и дизелестроителями, однако, остается неудовлетворительной. Об этом Mil.Press FlotProm рассказали несколько источников на верфи «Янтарь», Зеленодольском заводе им. Горького, «Северной верфи», в ЦМКБ «Алмаз» и Невском ПКБ. Ведь несмотря на все декларируемые успехи «дизельная боль» создавала проблемы почти для всех строящихся кораблей и судов ВМФ.
В публичном поле руководство предприятий, особенно входящих в крупные госкорпорации, неохотно комментирует существующие проблемы. Тревогу бьют на уровне командиров машинных групп, инженеров-механиков и специалистов предприятий, ремонтирующих дизели. Разводят руками владельцы частных верфей или дизелестроительных заводов.
Положение с дизелями хорошо иллюстрирует проект стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года, опубликованный Минпромторгом 28 июня.
Авторы стратегии назвали ситуацию в области производства энергетического оборудования для кораблей и судов «особенно критической»: речь идет о дизельных двигателях, дизель-генераторах, ГТД и др.
ОДК в своем годовом отчете-2017 и вовсе закрыла данные о прогрессе по изготовлению газотурбинных двигателей. Но корпорация обещает покрыть потребность флота в газотурбинных двигателях. Как сообщили изданию в мае 2018 года в пресс-службе «ОДК-Сатурн», ВМФ России получит первые серийные отечественные газотурбинные двигатели в 2019 году.
Корабельные дизели может выпускать всего дюжина российских предприятий, их производственный потенциал хорошо известен. Вместе с экспертами редакция Mil.Press FlotProm попыталась найти решения дизельного кризиса.
Очень условно дизели для ВМФ можно разделить на три больших группы: двигатели для «малого флота» – катеров и совсем небольших судов; для кораблей водоизмещением до тысячи тонн, и более крупных. В последнем случае дизель часто используется в энергоустановке наряду с газотурбинным двигателем. Важную роль играют также редукторы.
«Там, где аналогов нет»: малый флот ждет профильных разработок дизелей
На пути «от малого к большому» нас сразу ждет разочарование. Для совсем небольших моторных лодок и катеров (до 5–8 метров) российских вариантов двигателя просто нет. С бензиновыми моторами – та же ситуация, поэтому производители безальтернативно выбирают зарубежные модели. Так, конструктор и гендиректор частной верфи Kompan Marine Александр Тараненко заявил изданию, что с радостью бы использовал российские дизели для своих проектов, но сегодня в мире «по сути нет альтернатив японскому блоку Kubota, на его базе создаются моторы большинством ведущих компаний».
Одной из системных проблем Тараненко считает «порочную советскую практику создавать катер или лодку под конкретный мотор». Слабые характеристики отечественных силовых установок ограничивали и возможности судов. Мотор следует подбирать под параметры судна, а отсутствие российских производителей в этом сегменте автоматически вынуждает конструкторов закладывать в проект судна иностранный двигатель.
«Цель – маринизировать ЯМЗ-530»
У катеров длиной 8–12 метров есть шанс получить достойный российский двигатель. Речь идет о маринизации дизелей семейства ЯМЗ-530.
Рядные дизельные двигатели семейства ЯМЗ-530 и V-образные ЯМЗ-850 от ПАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод) планируют использовать на катерах и небольших кораблях ВМФ. Об этом Mil.Press FlotProm сообщили два независимых отраслевых источника, знакомые с ситуацией.
Для одного из будущих судов двигатели 530-го семейства доработают, а также форсируют, добавил источник. В конце 2017 года стартовала соответствующая научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа (НИОКР).
Как сообщили Mil.Press FlotProm в пресс-службе ПАО «Автодизель», в 2018 году предприятие планирует увеличить долю российских комплектующих в двигателях семейства ЯМЗ-530 до 80%. Производитель заверил, что двигатель полностью соответствует требованиям «сделано в России», разработанным Минпромторгом, однако на предприятии отказались комментировать перспективы маринизации «пятьсот тридцатого» семейства ввиду его военной специфики.
Одной из проблем двигателей остается охлаждение и всего 300-часовой ресурс до ремонта. Для дизельных моторов это очень критично из-за высокой компрессии: в какой-то момент температурный перекос приводит к появлению зазора в двигателе, сообщил изданию Александр Тараненко. Таким образом до успешной маринизации ЯМЗ-530 в этом классе судов для ВМФ использование иностранных дизелей остается безальтернативным.
«Заменить китайское»: российским кораблям – российские двигатели
Выбор иностранных двигателей для кораблей и судов ВМФ может обернуться чередой проблем и многолетним срывом сроков поставки. Так случилось с силовой установкой катеров проекта 21980 «Грачонок» и МРК проекта 21631. При этом в конечном счете принимается «импортозамещающее» решение об установке на корабли российских двигателей. Так стоила ли овчинка выделки, и для чего было тратить время на закупку иностранных дизелей?
Главный конструктор «Коломенского завода» Валерий Рыжов в эксклюзивном интервью Mil.Press FlotProm назвал курс на поставку современной техники западными странами стратегической ошибкой.
Источник Mil.Press FlotProm в 1-м ЦНИИ Минобороны РФ заявил, что часто фирмы-посредники поставляют в Россию контрафакт или товары низкого качества. Он добавил, что примеры подобной практики встречаются «буквально на каждом шагу».
Александр Симаков, экс-начальник отдела эксплуатации надводных кораблей 1-го ЦНИИ, вспомнил, что решение одного из главкомов использовать для российских боевых кораблей иностранные дизели стало основанием для обращения ряда отраслевых специалистов в правоохранительные органы. Симаков назвал тупиковым путь закупки двигателей за рубежом, но вместе с тем пессимистично оценил перспективы дизельного импортозамещения. По его мнению, для успеха нужно перестроить весь производственный процесс, начиная с металлопроката. И отказаться от китайских комплектующих. Другая проблема – фактический провал импортозамещения в дизелестроении, ведь до 80% комплектующих целого ряда современных российских дизелей покупают за границей.
Прерванный полет «Грачат»
Установка китайских дизелей Henan TBD620V12 на противодиверсионные катера проекта 21980 «Грачонок» совершенно не устроила флот. В сентябре 2016 года на первом этапе ходовых испытаний в Рыбинском водохранилище сломались сразу два двигателя головного катера. Китайский дизель – четырехтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель с турбонаддувом и водяным охлаждением. Его мощность – 1630 кВт при 1860 об/мин. Пропульсивную установку и два дизель-генератора для первого «Грачонка» поставило ООО «Морские пропульсивные системы».
Изначально катера проекта 21980 хотели оснастить немецкими дизелями MTU, однако после введения антироссийских санкций выбрали китайского производителя.
Часто причиной поломки дизеля становится непрофессионализм экипажа. В судоремонтной компании NORDWEG изданию рассказали, что для дизелей, особенно небольших, крайне важно использование правильных ГСМ, в том числе масла. Принципиальна такая его характеристика, как гидрофобность, поэтому используются минеральные масла. По оценке специалиста компании, лучшие судовые дизели для небольших катеров – это Yanmar и Mercruiser. Однако достичь их уровня российские дизелестроители смогут лишь через 5-10 лет системной работы.
Другая проблема – сложность в ремонте или настройке ряда электронных компонентов двигателей, которые не производятся в России. Речь идет, например, о системе управления дизелем. По словам источника издания в 1-м ЦНИИ, использование западных «черных ящиков» потенциально опасно для обеспечения секретности. Он добавил, что при схожих характеристиках дизеля вместо электронной системы управления можно использовать пневматическую. Такая система устанавливается на некоторые российские судовые двигатели. При очень близких ТТХ она позволяет уменьшить удельный расход топлива в сравнении с иностранными аналогами.
Дизель для «Буянов-М»: Германия-Китай-Россия?
МРК проекта 21631 «Вышний Волочек» планировали оснастить немецкими 16-цилиндровыми дизелями MTU. После отказа германской стороны от продолжения поставок пришлось экстренно заказывать в Китае дизель CHD622V20.
Александр Архипов, главный конструктор новейшего дизеля ПАО «Звезда» – М-150 «Пульсар» – объясняет, что двигатель из КНР для кораблей проекта 21631 – это лицензионная копия немецкого «гражданского» судового дизеля TBD622, при этом компания-производитель Deutz-MWM уже ушла с рынка. А китайское изделие не вполне соответствует условиям эксплуатации ВМФ, у него «паромные» нагрузки.
В результате с китайским двигателем возникли проблемы, в частности с турбонаддувом, и сдача корабля сдвинулась вправо.
На «Буянах» – более старой версии проекта – установлены два дизеля М-507А/Д мощностью по 10 тысяч лошадиных сил каждый. Силовая установка кораблей проекта 21630 включает в себя дефорсированный дизель-редукторный агрегат (ДРА) М507Д и дизель-генератор ДГАС315. Оба изделия производит в частности ПАО «Звезда». Однако «пятьсот седьмые» конструктивно восходят ко второй половине XX века, хотя они и гораздо удобнее в ремонте.
Вместе с тем «высокооборотники» от «Звезды» хуже в части ресурса, объяснил изданию источник в Зеленодольском ПКБ. Конструкторы бюро доработали проект корабля, чтобы обеспечить усовершенствование системы турбонаддува китайских дизелей «Волочка». В ноябре 2015 года гендиректор Зеленодольского судостроительного завода Ренат Мистахов (сейчас возглавляет корпорацию «Ак Барс», в которую входит предприятие – ред.) заявил, что «Грачата» и «Буяны-М» получат российские силовые установки. Однако этот вопрос пока не решен.
4 августа 2018 года Мистахов заявил корреспонденту издания, что российские силовые установки для кораблей ВМФ предпочтительнее импортных: они проще в плане обслуживания, поставок запчастей.
«Российские производители дизелей находятся на мировом уровне, – заявил Мистахов журналисту Mil.Press FlotProm. – Мы видим, как совершенствует свою продукцию Коломенский завод (входит в Трансмашхолдинг – ред.), какие усилия на «дизельном» направлении предпринимает Кингисеппский машиностроительный завод (входит в концерн «Калашников» – ред.), «Синара» (речь идет о заводе «Звезда» – ред.). Российская промышленность в состоянии выпускать новейшие двигатели».
Отдельный вопрос – испытания китайских двигателей. 7 августа издание направило поставщику дизелей из КНР для «Буянов-М», ООО «Морские пропульсивные системы» (МПС), официальный запрос о проведении соответствующих тестов. По словам исполнительного директора ООО «Дизельзипсервис» Дмитрия Швеца, ООО «МПС» обратилось в его компанию с просьбой подтвердить Главному командованию ВМФ России готовность провести испытания на стенде «с целью подтверждения заявленных технических характеристик китайского двигателя CHD622V20». Как рассказал Швец журналисту Mil.Press FlotProm, специалисты «Дизельзипсервиса» приняли участие в совещании под руководством заместителя главнокомандующего ВМФ РФ по вооружению Виктора Бурсука по вопросу оснащения МРК проекта 21631 главной энергоустановкой.
«После совещания для более детальной проработки в наш адрес направили габаритный чертеж двигателя с присоединительными размерами для подготовки фундаментной рамы испытательного стенда, – отметил Дмитрий Швец. – От дальнейших контактов представители ООО «МПС» уклонились, более на связь не выходили. Мы делаем вывод, что двигатели CHD622V20 испытания на территории Российской Федерации не проходили».
В «Дизельзипсервисе» считают, что лучший вариант двигателя для кораблей проекта 21631 – это дизель М507А. «Он полностью отечественный, с большой успешной историей эксплуатации. Другой подходящий для таких кораблей двигатель – ДМ185 (создан на Уральском дизель-моторном заводе – ред.) – пока не запущен в серию, нет опыта его эксплуатации и ремонта», – отметили в компании.
Пожалуй, самое пристальное внимание общественности вызвали испытания головного фрегата проекта 22350 «Адмирал Горшков». Его дизель-газотурбинную энергоустановку М55Р создавали с 2003 по 2008 годы. В основе ГЭУ – коломенский дизель 10Д49, газотурбинный агрегат М90ФР (рыбинский «Турборус» и николаевский «Зоря-Машпроект») с украинским редуктором РО55 и дизель-генераторы АДГ-1000 (УДМЗ). В декабре 2017 года сломался маршевый дизель новейшего фрегата. В агрегате производства Коломенского завода выявили неисправность шатунов коленчатого вала, за три месяца ударной работы ГСУ «Горшкова» починили. Очередной перенос сдачи фрегата вправо не заставил себя ждать, однако, по заверению руководства ОСК, спровоцирован неготовностью комплекса «Полимент-Редут».
Большие надежды российский флот возлагает на производство отечественных ГТД для надводных кораблей, от его успеха зависит будущее строительства всех крупных океанских кораблей. Об этом Mil.Press FlotProm рассказал главный редактор журнала «Двигателестроение» Лев Новиков. Но эксперт усомнился в оперативности изготовления первых серийных газотурбинных двигателей, ведь их нужно еще испытать.
Как рассказал Mil.Press FlotProm гендиректор предприятия Анатолий Русин, совместным решением Минпромторга и Минобороны России, завод назначен держателем подлинной документации «Русского дизеля». «Решение готовилось полгода. Совместное оно потому, что дизели этого типа применяются как на кораблях и судах Военно-морского флота, так и в атомной промышленности, энергетике, – объяснил он. – Таким образом, наша важнейшая задача на ближайшую перспективу – возрождение изготовления двигателей размерности ДПРН 23х2/30, разработанных на ГП «Фирма «Русский дизель».
Впрочем, поскольку работы по созданию кораблей океанской зоны фактически не ведутся, говорить о ГЭУ для перспективного эсминца или авианосца пока бессмысленно. Гораздо важнее выстроить процессы в создании, модернизации и производстве дизелей для кораблей меньшего водоизмещения. При этом важным представляется соблюдение баланса между непрерывным контролем за отраслью и одновременно с этим – поддержание в ней конкурентных условий. Первую часть задачи можно решить созданием условной «диспетчерской по военному двигателестроению», в которую в режиме онлайн начнут стекаться данные о ходе разработок и исполнения гособоронзаказа.
Такой контроль позволит вовремя получать сигнал о проблемных направлениях и направлять туда дополнительные средства. Стимуляция отраслевой конкуренции – гораздо менее привычная для отечественной оборонки мера. Сейчас дизелестроители существуют в вакууме естественных монополий, и у корабелов не хватает рычагов влияния на них при возникновении проблем со срывом сроков и качеством. Снизить риски сдвига сроков обновления российского флота вправо по принципу домино, когда из-за силовой установки застревает на верфи целый корабль, сможет диверсификация распределения заказов на ОКР и конечную продукцию.
Ранее Центр анализа стратегий и технологий сообщил о провале программы строительства ВМФ РФ. О ситуации с импортозамещением в российском ОПК можно прочитать в материале «Предвыборное импортозамещение в российской оборонной промышленности».
Только главные новости в нашем Telegram, Facebook и GoogleNews!
Tweet